MotoGP 2017, vero equilibrio o livellamento forzato?

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Mentre ci avviciniamo alla volata finale di questa per certi versi incredibile stagione della Motogp, proviamo a fare un punto della situazione cercando di comprendere come si sia arrivati a sviluppi difficilmente ipotizzabili all’inizio del campionato. Partiamo anzitutto rendendo merito a quella che è indiscutibilmente la sorpresa dell’anno, quell’Andrea Dovizioso che ben pochi, ed ammettiamo di non essere tra questi, avrebbero mai vestito con i panni del plurivincitore ed a questo punto dI candidato al successo finale. Ben raramente si sono visti talenti esplodere a trentun anni, dopo tante stagioni di militanza in una categoria del motorsport. Dovizioso ha al suo attivo trascorsi in Honda Hrc, in Yamaha, in Ducati. E’ unanimemente riconosciuto come un professionista serio, poco incline allo show, gran tecnico e collaudatore sensibile, Un ottimo uomo squadra, capace di sobbarcarsi carichi di lavoro e responsabilità. Quello che si diceva gli mancasse era la personalità del campione, il guizzo, la grinta nel corpo a corpo. Potremmo dire un gran passista, non un pilota esplosivo. Una vita da mediano, quella del Dovi.
DOVIZIOSO CI CREDE
Il ragazzo è stato capace di scelte coraggiose ed ha anche masticato amaro, quando dai vertici aziendali si è data via libera all’operazione Lorenzo, mettendo in discussione anche in modo crudo il valore dei piloti titolari. Giudicati bravi, ma non maturi per una rincorsa all’obiettivo grosso, il titolo mondiale. La proposta di rimanere in squadra ma ad ingaggio dimezzato, pari ad un decimo di quanto offerto al blasonato nuovo compagno. E Dovi e’ rimasto, sia perché molte porte erano ormai già chiuse, sia perché quella Desmosedici è diventata un po’ sua, ci ha lavorato, ci ha corso e ci ha sofferto. Il resto è storia, i fatti ora sono sotto gli occhi di tutti, il ragazzo ‘bravo, ma con le palle’, come si definisce lo stesso Andrea, ha svoltato, eccome, se ha svoltato, non gli si può più rimproverare nulla ed è capace di tutto. Beffare Marc Marquez all’ultima curva dell’ultimo giro con una freddezza ed una determinazione feroci, gestire una gara in pieno controllo decidendo quando cucinare gli avversari, amministrare in modo perfetto moto e gomme. Quattro vittorie, tutte diverse ma accomunate dalla sensazione di avere sempre tutto sotto controllo, di essere totalmente conscio e sicuro dei propri mezzi. Ogni vittoria è stata per lui una spinta, una conferma, un’iniezione di fiducia, ed il bravo ragazzo è ora un candidato al titolo assolutamente credibile. Non pare per nulla soffrire pressione e sudditanza , è sereno, calmo, riflessivo. Si può sognare in grande, e pensare di riportare in Ducati quel mondiale che manca da dieci anni, per di più con un pilota italiano che forse molti, noi compresi, hanno mai apprezzato in pieno ma che tutti stimano.
LIVELLAMENTO DELLE PRESTAZIONI
Siamo altresì convinti che in questo momento il valore aggiunto di Ducati sia proprio Dovizioso. Se guardiamo prestazioni e classifiche delle altre Desmosedici in pista ci accorgiamo che i risultati non sono troppo differenti da quelli dello scorso anno. Ducati, Honda e Yamaha hanno vinto quattro gare a testa, ma solo Ducati ha vinto con un unico pilota. E senza nulla voler togliere ai meriti di Dovizoso ci sentiamo di cercare anche qualche ragione tecnica che possa aver portato a questa situazione. Volenti o nolenti ci tocca nuovamente parlare di gomme, che attualmente vediamo come il limite tecnico di questa categoria. A nostro avviso le criticità legate a questo componente sono due. In primo luogo, uno sviluppo che procede non in modo lineare ma con step improvvisi e che spesso vanno in direzioni differenti, ed un eccessivamente ridotto delta di utilizzo, causato anche da prestazioni pressoché coincidenti delle tre tipologie di mescole disponibili. Le nuove gomme introdotte ad inizio 2017 hanno causato qualche scossone, disorientando più di un costruttore. Ciclistiche realizzate sulle indicazioni ricavate dai test di fine 2016 si sono rivelate non del tutto adatte alle nuove coperture, con risultati disastrosi per alcuni team tra cui Suzuki. Inoltre i valori emersi nei primi tre gran premi dell’anno, svoltisi su tracciati extraeuropei sono stati completamente ribaltati all’arrivo sui tracciati europei ‘vecchio stile’, ben più probanti per conformazione, caratteristiche di asfalto e temperature ambientali. Yamaha ha iniziato a soffrire, Suzuki è sprofondata, Honda e Ducati hanno limitato i danni, Nel caso di Ducati i risultati sono stati del tutto imprevedibili, con ottime prestazioni su circuiti storicamente critici, come Jerez. Poiché i miracoli tecnici non li fa nessuno e i valori in campo non possono cambiare dalla sera al mattino, ci sentiamo di formulare qualche ipotesi per spiegare questo nuovo ed inatteso scenario.
L’EQUILIBRIO PAGA PIU’ DELL’EFFICACIA ASSOLUTA
La sfida tecnica che per molte stagioni ha caratterizzato la Motogp, quella tra Honda e Yamaha, ha sempre viste contrapposte due scuole di pensiero. Yamaha ha privilegiato da sempre la stabilità e l’efficacia della ciclistica, sacrificando talvolta anche un pizzico di potenza, Honda ha puntato su una maggiore agilità e sull’esplosività del propulsore. Anche i rispettivi piloti hanno di fatto condizionato l’orientamento dei rispettivi progetti. Da una parte due piloti come Rossi e Lorenzo, entrambi dotati di guida sopraffina e molto esigenti ul fronte ciclistico, dall’altra la rivoluzione provocata dall’avvento di Marc Marquez che con la sua guida funambolica ha esasperato determinate caratteristiche della Honda. Di fatto ognuna delle due direzioni ha manifestato negli anni grossi punti di forza in grado di fare la differenza. Dall’altra parte c’era Ducati, sempre motoristicamente al top ma con una cronica difficoltà a girare, una maggiore inerzia nei cambi di direzione ed una certa delicatezza di avantreno nell’ingresso in curva. L’avvento della Michelin ha un po’ cambiato le carte in tavola. Ad inizio 2016 la gomma anteriore ha messo in crisi un po’ tutti, piloti e moto che facevano di staccata ed ingresso curva i propri punti di forza hanno dovuto riparametrarsi, smussare le loro guida, in altre parole si sono visti tarpare le ali. Questa inattesa criticità ha messo un pò tutti di colpo sullo stesso piano, chi in determinati settori aveva dei punti di forza non ha più potuto sfruttarli in pieno e chi soffriva ha visti smussati i propri difetti. Se questo era comprensibile nel primo anno di fornitura Michelin, l’andamento della stagione in corso è del tutto inatteso. perché le difficoltà rimangono e ce ne sono di diverse. L’introduzione delle tre scelte di mescole disponibili ad ogni gran premio in luogo delle due del 2016 invece di agevolare le squadre sta creando incertezza e confusione praticamente ad ogni gara. le tre opzioni, oltretutto spesso caratterizzate da profili asimmetrici, obbligano ad ‘un’infinità di confronti e verifiche nelle sessoni di prove con gran parte del lavoro dedicato alla scrematura degli pneumatici verosimilmente utilizzabili in gara.
TRE MESCOLE, RENDIMENTI SIMILI
In realtà ormai i piloti stessi dicono che è improprio parlare di mescola Soft, Medium e Hard perché i rendimenti anche in termini di durata alla distanza sono del tutto sovrapponibili, con sfumature spesso non verificabili nei turni di prove. La cartina al tornasole è stata la prestazione delle due Yamaha ufficiali di Rossi e Vinales nel recente gran premio d’Inghilterra a Silverstone. Entrambi i piloti con Hard anteriore, ma Rossi fa la stessa scelta anche al posteriore, Vinales a sorpresa monta la morbida. Ed il risultato è stato sorprendente, con rendimenti del tutto simili e condotta di guida opposta a quello che il tipo di scelta avrebbe suggerito. Rossi con la dura, in teoria da sfruttare alla distanza, parte fortissimo e tenta di scappare, Vinales con una Soft da partenza veloce gestisce per tutta la gara e rischia di vincere la volata al’ultimo giro. Il problema del ridotto delta di utilizzo viene quindi ulteriormente amplificato dalla mancanza di una netta differenza di resa delle tre opzioni disponibilili, in altre parole c’è poco da inventarsi sul fronte dell’efficacia assoluta, l’obiettivo dei team è diventato quello di fare una moto che riesca a far funzionare al meglio le coperture,. Le gare si stanno trasformando, i piloti per buona parte dei giri amministrano le gomme cercando di mantenerle fino alla fine costanti nella resa. Dall’esterno osserviamo gare apparentemente incerte e combattute, ma l’analisi dei tempi totali ci mostra come le prestazioni non migliorino, potremmo dire che si assiste ad una sorta di ‘endurance veloce’. L’incertezza senza dubbio premia lo spettacolo, e nuovi ed inattesi protagonisti si affacciano, ma restiamo dell’idea che la Motogp dovrebbe essere anche prestazione assoluta e sviluppo tecnico, non solo spettacolo. Le moto progrediscono, i margini per migliorare ci sono ma di fatto un componente impedisce di trasformare questo miglioramento in prestazione. Cerchiamo ora di fare un punto sulla situazione delle varie squadre sulla scorta delle indicazioni ricavate dalle ultime gare.
DUCATI, IL PACCHETTO PIU’ EQUILIBRATO
Ebbene si, sembra quasi surreale parlare oggi di equilibrio raggiunto quando la Desmosedici è sempre passata per moto ‘umorale’, capace di acuti su alcune piste e prestazioni deludenti su altre, con alcune caratteristiche che sembravano strutturali ed immutabili in tutte le versioni. Oggi invece la GP17 è la moto che meglio e più spesso di tutte è riuscita ad interpretare il cambiamento imposto dalle gomme. Alcuni pregi storici sono rimasti, come la grande trazione e la potenza del motore, mentre alcuni limiti sono meno penalizzanti che in passato. Ed è stato Dovizioso ad interpetare meglio la situazione. con la la sua tecnica di guida che si è rivelata ideale. Al contrario di quanto si pensa comunemente, Dovi non è un ‘pennellatore’, ma uno staccatore molto aggressivo che fa poca percorrenza, rialza presto la moto e sfrutta il motore in uscita, Probabilmente questo lo aiuta nel risparmiare il bordo estremo della gomma che altri piloti, come lo stesso Lorenzo suo compagno di squadra.utilizzano più a lungo. Il resto lo fa la sua sensibilità di collaudatore sopraffino e la sua meticolosità durante le prove, quando tutto il suo lavoro è finalizzato alla preparazione della moto per la gara. Dal canto suo la squadra si è confermata abilissima e reattiva nella ricerca di nuovi sviluppi, come l’adozione della nuova, ardita aerodinamica che ha subito incontrato il gradimento dei piloti e qualche malunore tra i rivali.
HONDA, IL LAVORO PAGA MA IL PLUS E’ SEMPRE MARQUEZ
La Honda non si è smentita, la sua potenza di fuoco è difficilmente eguagliabile e come sempre le novità e gli aggiornamenti si succedono a getto continuo. Ricordiamo che nei test di Sepang di inizio anno erano addirittura tre le configurazioni di motore da testare. Ed alla fine si è optato per quella con la nuova fasatura, immediatamente avvertibile dalla rumorosità di scarico. Come d’abitudine Honda ha puntato subito ad un propulsore molto potente da affinare poi successivamente nell’erogazione, intervenendo sull’elettronica e su diverse versioni di scarichi, forniti ora dall’italiana SC Project. La moto poi è ulteriormente progredita el corso dell’anno raggiungendo una buona costanza di rendimento, ma non si può fare a meno di notare come il fattore umano rappresentato da un fuoriclasse come Marquez faccia ancora la differenza. La cartina al tornasole sono sempre i compagni di marca ed è fuori di dubbio che sia Pedrosa, comunque fin qui positivo, che Crutchlow siano lontani dallo standard di rendimento del diavolo di Cervera. Le chiavi di lettura possono essere due: o solo Marquez, con la sua guida particolarissima, è in grado di sfruttare al meglio i pregi della RCV, oppure è proprio la sua guida a mettere una pezza ai limiti della moto. Secondo noi la verità sta nel mezzo.
YAMAHA CORRE AI RIPARI, A SILVERSTONE I PROTOTIPI 2018
Alla casa di Iwata non ha preso sottogamba il segnale d’allarme lanciato dai suoi piloti dopo la deludente prestazione austriaca, ed ha sorpreso per la sua reazione. Durante il famoso test a Misano la domenica precedente la trasferta inglese sono state infatti avvistate ai box due M1 completamente nuove, prefigurazione della moto 2018. I piloti ne avevano a disposizione un esemplare a testa ed i riscontri sono stati immediatamente molto positivi tanto che si è deciso di spedire i due prototipi in Inghilterra. Pare proprio che sia Rossi che Vinales abbiano corso con le moto in configurazione 2018. Il team director Meregalli ha parlato di semplici aggiornamenti di elettronica relativi al traction control ma il progresso è stato talmente evidente che la spiegazione è apparsa da subito poco credibile. Ovviamente si parla di sola ciclistica, stante il vincolo del motore 2017, ed è difficile capire esattamente su cosa si sia lavorato. La nostra ipotesi è un intervento più profondo sul telaio, visto che ormai pare certo che il famoso telaio ‘2017 bis’ non fosse altro che il telaio 2016 rispolverato. E’ plausibile che si sia intervenuti a livello ancoraggio e link dell’ammortizzatore per risolvere il problema dell’eccessivo carico sul pneumatico posteriore, cercando nello stesso tempo penalizzare la trazione.
SUZUKI, E’ NOTTE FONDA
Difficile capire quali siano esattamente i problemi e da che parte stiano, se più nella moto o più nel pilota, probabilmente un insieme delle due cose. La partenza di Vinales è stata certo un colpo durissimo, perché il ragazzo, oltre al talento, pare possieda una grande sensibilità e sicurezza nell’indirizzare lo sviluppo, che di certo aiutava. Iannone forse si aspettava di più, e probabilmente non possiede la stessa capacità di collaudatore, La sua guida non aiuta, Andrea è abituato a portare grande velocità in inserimento di curva, ed ha bisogno di un avantreno stabile e che dia fiducia. E questo è viceversa proprio il limite storico della Suzuki. L’abruzzese poi nella sua carriera in Motogp ha guidato sempre e solo Ducati, una moto che richiede una guida particolare ed univoca. I recenti progressi del debuttante Rins, a Silverstone spesso davanti al caposquadra, fanno capire che probabilmente la moto permetterebbe di meglio ma lo scoramento che regna nel team rende difficile scorgere una via d’uscita ameno a breve termine.
APRILIA E KTM
Entrambe le case stanno facendo vedere buone cose. Aprilia ha fatto un netto salto di qualità, si è lavorato in tutte le direzioni, ciclistica e motore. la moto è stata affinata e soprattutto alleggerita, ora smebra la più leggera del lotto. La ciclistica è sempre stata considerata un punto di forza dallo stesso Aleix Espargaro. Il motore invece pagava pegno ma con le ultime evoluzioni sembra essersi avvicinato molto alle rivali, purtroppo a prezzo di qualche rottura di troppo. L’arrivo di Redding per il 2018 permetterà poi di contare sull’apporto di due piloti, quello che è mancato con Lowes. Ktm progredisce a vista d’occhio, e dopo le difficili prime tre trasferte extraeuropee il salto in avanti a partire da Jerez è stato importante. Anche Ktm ha tratto grosso beneficio dal passaggio al motore a fasatura irregolare, che ha quasi completamente risolto i problemi di trazione. Alcune prestazioni soprattutto in prova sono state inattese e sorprendenti. Anche Ktm, come Aprilia, sta pagando un pò il fatto di poter contare in pratica su un solo pilota. Bradley Smith infatti pare aver inboccato un tunnel senza uscita ed il team lo ha posto di fronte ad un ultimatum : due gare, Misano ed Aragon, per invertire la tendenza oppure sarà tagliato in favore del collaudatore Mika Kallio che ha recentemente ben impressionato.
Alfonso Paduano