MotoGP 2017, lavori in corso

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Dopo sette gare disputate, la stagione dei prototipi si avvia al giro di boa del campionato prima della pausa estiva. E ‘il momento di qualche considerazione tecnica generale, alla luce degli ultimi test collettivi effettuati dalle squadre al circuito di Montmelò, dopo il gran premio di Barcellona. Anche quest’anno, e diciamo purtroppo, i team stanno continuamente lavorando per sfruttare al meglio le gomme Michelin. Si torna sempre inevitabilmente a parlare di gomme, l’elemento che più di tutti sta influenzando l’attuale momento tecnico in Motogp. Come avevamo già scritto, il grosso limite con cui si devono confrontare i progettisti è il ridotto spettro ottimale di rendimento ed utilizzo di questi pneumatici, al di fuori del quale subentrano decadimento della prestazione e non di rado problemi di durata degli neumatici stessi. La Michelin poi sta continuando ad evolvere le sue coperture e di conseguenza anche le squadre sono spesso costrette a rincorrere, con modifiche non sempre facilmente attuabili a stagione in corso e per giunta con così poche giornate di test a disposizione.

I TRE ELEMENTI FONDAMENTALI

La problematica da affrontare e risolvere è mettere la gomma nella condizione di offrire la massima resa, e qui entra in gioco un discorso più generale e complesso . Le dinamiche che influenzano l’assetto di una moto sono ben più complesse di quelle di un’auto, e questo non è difficile da comprendere. Sono tre gli elementi che influenzano l’efficacia ciclistica di una moto da corsa, ovvero il telaio, le sospensioni e le gomme stesse. E’ il complesso telaio /sospensioni quello che deve mettere gli pneumatici nella condizione di offrire la massima resa. Ovviamente l’elemento cardine il telaio, e non è difficile capire il perché, Le sospensioni sono componenti relativamente facili da modificare ed aggiornare, mentre dover mettere mano ad un telaio che si dovesse rivelare sbagliato o migliorabile non è così semplice. Sono molti i parametri in gioco, dal centraggio e posizionamento del motore al suo interno agli spessori ed alle rigidezze da utilizzare. Si è generalmente portati a pensare che il telaio di una moto da corsa debba essere il più possibile rigido, ma in realtà non è così, e soprattutto negli ultimi anni si è molto lavorato per ottenere il compromesso ideale tra rigidità e capacità flessionale.

FLESSIONE CONTROLLATA

Perché è così importante questa flessibilità controllata’ del telaio ? Per meglio comprenderlo, analizziamo quella che è forse la fase più critica e delicata nella guida, ovvero la frenata ed il successivo inserimento in curva. Quando il pilota inizia la staccata, si ha una brusca variazione di assetto, con il peso del complesso moto/pilota che si sbilancia sull’anteriore, E’ questo il momento di massimo carico sul pneumatico anteriore, che si deforma ampliando la propria impronta a terra e garantendo l’aderenza necessaria. Come è intuitivo comprendere, più rapido e violento è questo aumento di carico, maggiore è la sollecitazione sul pneumatico. Ed in questa fase ha grande importanza il comportamento della sospensione, che deve affondare nel modo più controllato e progressivo possibile, permettendo alla gomma di assorbire in modo ideale la sollecitazione. Un affondamento troppo repentino scaricherebbe di colpo le forze sul pneumatico, mentre una forcella troppo ‘frenata, al contrario, non trasmetterebbe in modo sufficientemente rapido il carico alla gomma. In entrambi i casi, aumentano i rischi di una perdita di aderenza.

IL COMPORTAMENTO IN CURVA

Anche la fine della fase di frenata è da considerarsi delicata. Il pilota lascia il freno, e la forcella, venuta meno l’azione frenante torna a distendersi. Anche questo movimento deve essere il più controllato ed omogeneo possibile, sempre per evitare brusche variazioni di carico sul pneumatico. Subentra quindi la percorrenza di curva, con il relativo supplemento di carico sulle gomme dovuto ala forza centrifuga, In questa fase della curva diventano fondamentali la ripartizione dei pesi e la coerenza di assetto. Il carico deve essere il più possibile uniforme sui due assi, con il carico stesso che viene distribuito su telaio, sospensioni ed infine sugli pneumatici, la cui impronta a terra, è a questo punto molto ridotta. Sempre in questa fase entra in gioco la capacità elastica del telaio di assorbire le smorzare le sollecitazioni dovute alle forze in gioco ed alle irregolarità dell’asfalto. Va da sé che più una gomma è per cosi dire ‘specialistica’ e limitata nello spettro di miglior utilizzo, maggiore è la difficoltà per i tecnici. soprattutto se, come si è visto, questa finestra varia molto a seconda dei circuiti e delle temperature. Al momento attuale, nessuna casa sembra aver del tutto centrato l’obiettivo, alla fine la soluzione è riuscire ad arrivare al miglior compromesso possibile nelle varie situazioni, per avere una base di lavoro stabile , ma è tutt’altro che semplice. Vediamo di fare un piccolo quadro della situazione per le single Case.

DUCATI

La Ducati sembra la moto che meglio ha digerito i cambiamenti apportati alle gomme quest’anno, La moto 2017 non presenta apparentemente grosse evoluzioni rispetto allo scorso anno. A quanto detto dai piloti, la GP17 offre una più ampia possibilità di regolazioni, e questo ha in un primo momento rallentato un pò il lavoro, ma nelle ultime gare la moto pare aver fatto un deciso passo in avanti. Si sta lavorando per cercare di rendere il mezzo più vicino alla guida di Lorenzo, operando variazioni su ripartizione dei pesi ed altezze, affinando contemporaneamente l’erogazione del motore.

HONDA , EVOLUZIONE CONTINUA

Honda ha fatto ad inizio anno, come sua abitudine, un grosso lavoro sul motore, tanto che nei test precampionato di Sepang erano addirittura tre le soluzioni di propulsore da valutare e deliberare. la scelta è caduta su una nuova fasatura degli scoppi, subito avvertibile dalla diversa rumorosità di scarico. Sempre nell”ottica di migliorare l’erogazione e renderla più sfruttabile, è stato fatto un gran lavoro sugli scarichi, forniti ora da SC Project che ha sostituito Termignoni come fornitore. Si è vista una gran varietà di soluzioni, con terminali di diverse lunghezze che hanno talvolta ricordato soluzioni del lontano passato. Per quanto riguarda la ciclistica, sembra che dallo scorso anno Pedrosa sia tornato ad essere il pilota di riferimento per lo sviluppo, visto che le soluzioni estreme gradite a Marquez non si sposano troppo con le esigenze imposte dalle gomme Michelin.

YAMAHA, ALLA RICERCA DELL’EQUILIBRIO PERDUTO

Yamaha ha nel motore un punto fermo. Certamente evoluto e potenziato rispetto al 2016 ha mantenuto la fasatura a scoppi irregolari, ormai marchio di fabbrica anche nella produzione di serie. Il grosso del lavoro è stato fatto sulla ciclistica, e qui sono arrivati i problemi. Il telaio 2017 è stato concepito nell’ottica di risolvere il problema del precoce degrado degli neumatici, spesso verificatosi lo scorso anno. Probabilmente si è lavorato su centro di massa e ripartizione dei pesi, ed anche il motore è stato riposizionato, pare ruotandolo un pò all’indietro. Si è cercato maggior carico al posteriore, perché più carico significa maggiore grip, minore slittamento e in definitiva minore consumo del pneumatico. In realtà, ammesso che davvero ci sia stato un progresso sotto questo aspetto, la modifica pare aver creato altri problemi, soprattutto a Rossi, che trova la moto sottosterzante ed obbliga l pilota a restare piegato più a lungo per chiudere la curva Vinales dal canto suo, con una guida certamente diversa, avverte meno il problema, ed è soddisfatto della ciclistica 2017. In questo momento, quindi, la Yamaha sembra un pò in confusione. Probabile che i due piloti decidano di seguire strade diverse per la definizione della ciclistica.

SUZUKI E APRILIA, STAGIONE DIFFICILE

Le due case soffrono problemi diversi ma vivono una situazione comune, ovvero disporre di un solo pilota. Gli infortuni a ripetizione di Rins hanno costretto la Suzuki ad affidarsi al solo Iannone, mentre le ormai croniche difficoltà si Sam Lowes con la motogp rendono Aleix Espargaro il solo riferimento di Aprilia. Per Suzuki i problemi sono soprattutto di ciclistica, con una moto critica all’anteriore nella fase di frenata ed inserimento, Si sta cercando di intervenire su conformazione e rigidezze del telaio. Aprilia invece sta lavorando sul motore, che di recente ha manifestato qualche criticità sul fronte del’affidabilità.

KTM, ANDAMENTO LENTO

la motogp non è facile per nessuno, Ktm lo sta verificando sulla propria pelle. Gli austriaci comunque nel racing raramente hanno fallito, quindi chissà che non riescano a vincere anche questa sfida ambiziosa. la moto è certamente molto interessante, unica Motogp col telaio a traliccio di tubi, da sempre marchio di fabbrica per Ktm. Molto in difficoltà nelle prime tre gare extraeuropee, dove il team non aveva riferimenti, c’è stato un netto miglioramento a Jerez con prestazioni incoraggianti. Il grosso problema di cui soffriva la moto ad inizio stagione era la mancanza di trazione. Si è intervenuti sul motore, che sul fronte della potenza pareva aver dato, al banco, risultati eccellenti, addolcendo l’erogazione con il ricorso alla fasatura a scoppi irregolari. Negli ultimi test si è visto comunque anche un nuovo telaio. Molte delle modifiche provate dai team a Barcellona saranno utilizzate nel gran Premio di Assen in programma questo fine settimana. ma c’è da tenere presente che le condizioni di grip e temperatura saranno sensibilmente diverse, quindi anche i riscontri che seguiranno saranno da prendere con le pinze.

Alfonso Paduano