Formula1, Singapore: le analisi di Rémi Taffin, Direttore Prestazioni in Pista di Renault Sport F1

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Il circuito di Singapore si colloca agli antipodi dei tracciati ad alta velocità finora affrontati. Presenta infatti 23 curve – più di qualsiasi altro circuito pdiresente in calendario – e diversi punti di frenata impegnativi. Caratteristiche che, nel complesso, riducono la velocità media a 170 km/h e fanno in modo che solo il 45% del circuito venga percorso alla massima accelerazione. I motori turbo e ICE hanno quindi vita facile, mentre l’Energy Store e l’MGU-K sono messi a dura prova. Ogni frenata è lunga e impegnativa, in particolare nei pressi del “settore degli hotel” che attraversa le tribune, dove l’unità K può recuperare sufficiente energia per mantenere la batteria a un livello relativamente alto di carica per tutto il giro. Invece, il ricorso all’MGU-H è meno frequente, dato che i brevi rettilinei tra le curve non offrono un lasso di tempo sufficiente affinché i gas di scarico generino un flusso costante. Queste brevi erogazioni di potenza richiedono una buona risposta di coppia e una buona guidabilità, ma incrementano anche sensibilmente il consumo di carburante. Infatti, la quantità di carburante per giro utilizzata su questa pista è la più elevata di tutta la stagione e sfiora il limite consentito di 100 kg. A titolo di confronto, lo scorso anno utilizzavamo 150 kg di carburante – oltre il 30% in più. Questo circuito, più di ogni altro, evidenzia i progressi registrati sul piano dell’efficienza. Il circuito di Singapore, rispetto ai due circuiti precedenti, sarà molto più congeniale al Renault Energy F1-2014. Sono stati fatti enormi progressi a livello di recupero e gestione dell’energia, due elementi essenziali per avere successo su questo circuito. Sappiamo che la concorrenza avrà comunque un vantaggio competitivo, ma speriamo di accorciare le distanze rispetto al risultato di Monza. Ottenere una buona posizione nella sessione di qualifica – obiettivo raggiungibile – sarebbe un’ottima premessa per l’impostazione della gara, quindi tutti i nostri sforzi saranno rivolti all’ottimizzazione dei tempi per giro, per guadagnare più posizioni possibili sulla griglia di partenza.

Novità da Total

Originariamente sviluppata nell’ambito delle nostre ricerche nel campo della Formula 1 con il partner Renault Sport F1, la simulazione numerica è ormai parte integrante anche del processo di sviluppo delle linee di prodotti commerciali Total. La modellazione e la riproduzione in 3D del funzionamento di un motore permettono di osservare il comportamento di un lubrificante e i suoi effetti sui componenti meccanici a livello macroscopico e molecolare. È così possibile esaminare e ottimizzare il delicato equilibrio tra affidabilità dei comandi e miglioramento delle prestazioni.

Dati salienti di Renault Energy F1-2014:

–       Singapore si contraddistingue per un clima umido, con un contenuto d’acqua nell’atmosfera che può raggiungere il 90%. Fortunatamente, la gara si svolgerà la sera quando l’umidità relativa si riduce al calar del sole. I componenti elettrici della PU saranno pertanto isolati

–       contro l’umidità e, in caso di pioggia, l’acqua sarà deviata tramite condotti speciali. Stando all’esperienza di Belgio e Malesia, tuttavia, non prevediamo grossi problemi.

–       L’ICE non è sottoposto a grandi pressioni nel corso di un giro, quindi nel weekend sarà utilizzata un’unità datata, anche una a fine vita. Potremo, così,
conservare un propulsore più recente per i tracciati dove la potenza è un elemento decisivo, ad esempio per i circuiti di Suzuka e Interlagos.

–       I team che hanno modificato i rapporti al cambio in occasione delle gare di Spa o Monza dovranno convivere con rapporti più lunghi per il resto della stagione. Avendo però imparato a trarre il massimo dal nostro attuale motore, ciò potrebbe non essere per forza uno svantaggio a Singapore, dove in genere rapporti più corti sono ritenuti più vantaggiosi per ottimizzare l’accelerazione tra le curve. Una migliore guidabilità e una capacità di coppia più elevata potrebbero offrire una soluzione migliore con rapporti più lunghi.

–       Il circuito di Marina Bay presenta 23 curve, 10 delle quali vengono affrontate in terza o seconda, dando all’MGU-K la possibilità di recuperare energia. La curva 3 è un buon esempio di una curva “tipica” del tracciato: al termine del rettilineo dei box il pilota frena a partire da una velocità di circa 290 km/h, scalando le marce prima di dare un rapido colpo di gas all’ingresso in curva 2. Quindi frena ulteriormente, scalando in seconda per imboccare la curva 3. Il tracciato di Singapore ha solo due brevi rettilinei: il rettilineo dei box e il rettilineo curvo tra i tornanti cinque e sette, che si snoda lungo il Raffles Boulevard, disseminato di hotel e boutique di lusso. Lungo questo breve rettilineo – solo 700 m – il pilota raggiungerà una velocità di 300 km/h e l’MGU-H avrà una delle poche possibilità di recuperare energia.

–       Il consumo di carburante a Singapore sarà elevato, ma gli ingegneri potrebbero utilizzarne meno del previsto in caso di intervento della safety car, che darà modo al pilota di disattivare le impostazioni e conservare carburante. Benché ogni gara tenutasi finora a Singapore abbia visto l’entrata in pista della safety car, non si tratta ovviamente di una certezza; pertanto, è necessaria una buona dose di flessibilità per far fronte a ogni evenienza.