DUCATI 2018 la svolta, arriva il V4

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Non era più un segreto da tempo, che Ducati avesse deciso di girare pagina per le sue supersportive di punta, destinate ad essere impiegate nelle competizioni per derivate di serie. Una decisione difficile e sofferta, forse maturata anche un filo in ritardo. L’affascinante sfida di competere col bicilindrico contro i prurifrazionati giapponesi, affrontata e vinta tante volte in passato, appare oggi sempre più difficile ed onerosa. I ducatisti poi sono gente con un legame profondo e viscerale al marchio ed alla tradizione, e questo legame si fonda anche su scelte tecniche che costituiscono qualcosa 23di unico nella produzione motociclistica mondiale. Da sempre Ducati produce moto dai connotati precisi che caratterizzano una personalità marcata, capace di fidelizzare tifosi e clienti, a loro volta consapevoli ed orgogliosi di appartenere ad un mondo a parte, diverso, competente e passionale. Una svolta tecnica tanto decisa certamente rappresenta un taglio con la tradizione, ma è anche vero che il continuare a competere in condizioni così estreme senza vincere impone un ripensamento.

 

SFIDA IMPARI

Ducati ha sempre fatto del campionato superbike la propria vetrina d’eccellenza, il titolo mondiale è stato un biglietto da visita prestigioso, ed anche ora che il mercato delle supersportive si è drasticamente ridotto queste moto continuano a rappresentare la massima espressione della capacità tecnologica di una Casa. Competere da sempre con un bicilindrico è stata una sfida nella sfida, diventata col passare delle stagioni sempre più difficile. Probabilmente il punto di svolta è stato l’avvento in sbk delle elettroniche di derivazione Motogp. Queste hanno permesso alle quattro cilindri d gestire più facilmente le maggiori potenze di cui dispongono, ed il bicilindrico ha così iniziato a pagare un gap prestazionale importante. La cilindrata di 1200 ed Il vantaggio di agilità e coppia non bastavano più, ed anche in Ducati hanno dovuto iniziare a rincorrere la potenza massima più della spinta ai medi regimi.

IL PROGETTO PANIGALE

Il progetto Panigale è nato in quest’ottica. Un motore, il Superquadro, destinato ad equipaggiare unicamente questa moto, a differenza del Testastretta precedentemente utilizzato. Un propulsore che come potenza massima doveva arrivare quasi a livello delle quadricilindriche. Al resto pensava una ciclistica rivoluzionaria, a motore portante ed il telaio ridotto ad una piccola monoscocca anteriore che svolgeva anche funzione di airbox. Il tutto per arrivare a valori di leggerezza e compattezza generale da primato. E poi, ciliegina sulla torta una linea spettacolare, nata dalla matita di Gianadrea Fabbro, che ha fruttato anche prestigiosi riconoscimenti internazionali. Ancora oggi la Panigale è esteticamente quasi immutata, e risulta essere ancora la supersportiva più intrigante esteticamente.

BICILINDRICO ESTREMO

Ma un bicilindrico con le caratteristiche estreme del Superquadro ha portato in dote anche qualche problematica. Per innalzare il regime di rotazione e la potenza si è dovuti ricorrere ad alesaggi estremi e corsa cortissima, con sollecitazioni meccaniche importanti e soprattutto il sacrificio di una parte di quella ‘schiena’ ai medi regimi che è da sempre il segno distintivo dei bicilindrici Ducati. Un sacrificio che ha reso la moto stradale meno godibile e più difficile da utilizzare, ed anche in corsa è stato un handicap non da poco. E’ vero che la potenza massima raggiunta ultimamente ha poco da invidiare alle quattro cilindri, ma un bicilindrico tanto spinto ha giocoforza maggiori difficoltà di utilizzo. Le sollecitazioni meccaniche sulla ciclistica sono importanti, i piloti corrono costantemente al proprio limite , costretti a puntare tutto sui punti di forza della moto, frenata ed ingresso in curva, esasperando le manovre a prezzo di qualche caduta di troppo. Si sono vinte delle gare, ma la caccia al titolo appare impresa sempre più proibitiva. La Panigale, progetto tanto audace quanto innovativo, rischia di rimanere la sola Ducati a non essere riuscita nell’impresa di portare a casa il titolo mondiale Superbike.

SVOLTA TECNICA NECESSARIA

Il progetto V4 covava da tempo, e forse si è anche tardato un paio d’anni di troppo, del resto le esigenze commerciali imponevano di mantenere in vita la bicilindrica per almeno 5/6 anni. Ora il momento è giunto, la Panigale V4, ammesso si chiamerà così, farà il suo debutto ad Eicma 2017, e sarà commercializzata entro i primi mesi del 2018. Di recente la moto è stata fotografata in prova al Mugello, presumibilmente guidata dal collaudatore Alessandro Valia. e le poche immagini danno comunque un’idea generale 444delle caratteristiche. Anzitutto appare chiara la volontà di non scostarsi troppo dalla filosofia che ha ispirato il progetto Panigale, quindi la moto si presenta molto compatta, forse addirittura più corta della bicilindrica attuale. Si intravedono almeno due delle tre versioni che saranno disponibili, con qualche differenza a livello di sospensioni, freni e scarichi. La moto sarà declinata come sempre nelle tre versioni Base, S e naturalmente quella R con cui verrà richiesta l’omologazione per il mondiale Sbk. La fiche di omologazione dell’attuale bicilindrica in Sbk scadrà a fine 2018, dunque il prossimo sarà l’ultimo anno in cui la Panigale attuale parteciperà al mondiale delle derivate di serie.

RESTA IL DNA PANIGALE

La versione S disporrà delle sospensioni elettroniche Ohlins come l’attuale e, come si vede dalle immagini, per quanto riguarda il telaio sembra si sia optato per una soluzione meno estrema dell’attuale Panigale, pur senza rinnegare la scelta del motore portante. Il monoscocca anteriore sembra essere sostituito o almeno integrato da due montanti laterali infulcrati sulle testate delle due bancate, e questa scelta dovrebbe consentire di utilizzare un airbox separato. Il motore è un V4 con angolo delle bancate certamente a 90 gradi, che per il suo ingombro longitudinale più ridotto lascia maggiore libertà di posizionamento nel corpo moto. Dalle foto il propulsore sembra significativamente ruotato all’indietro, a tutto vantaggio della compattezza longitudinale. Probabilmente un V4 permetterà anche di adottare rapporti di alesaggio e corsa meno estremi. Dalle immagini riprese in pista e su strada, si intravedono due soluzioni di scarichi differenti, una che mantiene la curva dei collettori della bancata posteriore, sotto la sella, l’altra con i collettori stessi che girano più stretti e restano quasi celati alla vista, Ma come detto le versioni fotografate sono almeno due diverse, di cui una probabilmente è quella da corsa. Il forcellone resta del tipo monobraccio, mantenendo un’altra soluzione tecnica che è ormai un marchio di fabbrica.

ESTETICA

La linea della moto seguirà lo stile della Panigale attuale, pur evoluta ed affinata. Andare a modificare radicalmente un’impronta stilistica tanto riuscita sarebbe un rischio troppo grande, già corso da Ducati in passato. L’artista cui si deve il design della Panigale, il già citato Gianandrea Fabbro, dallo scorso anno non fa più parte del Centro Stile Ducati, ha lasciato l’azienda per approdare in Yamaha, e chi ne ha raccolto il testimone si è ispirato in gran parte alle stesse direttive. La moto avrà sempre nella ricerca della compattezza e della leggerezza uno dei suoi target, anche se il motore a quattro cilindri e la diversa soluzione scelta per la ciclistica difficilmente consentiranno i valori da primato della moto attuale.

TRE VERSIONI, CILINDRATE DIVERSE?

Le versioni come anticipato saranno sempre tre, la Base, con sospensioni tradizionali, la S che monterà sospensioni elettroniche Ohlins e presumibilmente cerchi forgiati ed altri affinamenti, e la R, da cui come detto deriverà la moto da corsa. Per le due versioni più stradali indiscrezioni parlano di una cilindrata maggiorata a 1100 cc, probabilmente nell’intento di enfatizzare le caratteristiche di coppia e schiena ai medi e richiamare le sensazioni di guida tipiche del bicilindrico. E la cilindrata maggiorata consentirebbe anche un maggior respiro nel superare le restrizioni imposte dalle future normative, sempre più impegnative per i costruttori. La R , destinata alle competizioni, avrà per forza di cose cilindrata sotto i 1000 cc. Nulla ancora di definito per il discorso prezzi, ma visto che la R, per questioni di regolamento, deve costare meno di 40000 euro si può ipotizzare una maggiorazione di 1500/2000 euro rispetto alla 1299 attuale, nelle varie versioni. Una moto premium ed un prezzo premium, ma anche questo fa parte della tradizione.

NUOVI MODELLI

L’introduzione di questo nuovo propulsore apre interessanti prospettive per Ducati. Il V4 sarà certamente al top come prestazioni, ma le sue caratteristiche lo rendono facilmente declinabile anche in versioni meno estreme e votate ad utilizzi diversi. Non più quindi un propulsore come il Superquadro, con una caratterizzazione ed una destinazione univoca, ma un motore che potrebbe equipaggiare una serie di nuovi modelli. Impensabile che si vada a sostituire completamente il bicilindrico che è la storia stessa di Ducati, ma, come già per il diretto competitor Bmw, una nuova linea di modelli a quattro cilindri che potrebbero coprire segmenti attualmente del tutto scoperti per il marchio bolognese. Pensiamo ad una crossover che affiancherebbe la Multistrada, ad una granturismo veloce e, perché no, ad una Tourer di lusso. La strada è tracciata, non resta che aspettare.

Alfonso Paduano