Mondiale Superbike 2018, tra nuovi regolamenti e problemi irrisolti

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Il campionato mondiale superbike prova a voltare pagina dalla prossima stagione, con l’introduzione di importanti modifiche regolamentari volte a garantire un maggior equilibrio tra i partecipanti e permettere ai team privati di reggere il confronto con lo strapotere delle case ufficiali. Il dominio di Jonathan Rea e della Kawasaki è stato visto come il principale motivo del calo di interesse da parte del pubblico, e non si può negare come per tutta la stagione 2017 i quattro piloti ufficiali di kawasaki e Ducati abbiano monopolizzato podi e vittorie relegando tutti gli altri contendenti al ruolo di comprimari, con distacchi al traguardo spesso imbarazzanti.
KAWASAKI E DUCATI, POI IL VUOTO
La casa di Akashi e quella di Borgo Panigale continuano a monopolizzare il campionato, ed il rinnovato interesse per la categoria da parte delle altre case giapponesi non ha finora portato quello spettacolo che sarebbe stato lecito aspettarsi. Yamaha è impegnata con grandi risorse ma solo sul finire della stagione ha cominciato a mostrare incoraggianti progressi, raggiungendo il podio, mentre la Honda continua a navigare nelle retrovie ed ha vissuto un 2017 da incubo, con la tragedia del povero Nicky Hayden ed i problemi di sviluppo incontrati dalla nuova Fireblade. Aprilia era attesa ad una stagione da protagonista con Laverty e Savadori schierati nel team Milwakee ma ha concretizzato poco, mentre il Team Iodaracing di Giampiero Sacchi, che schierava una terza RSV4 con Leandro Mercado ha addirittura annunciato il ritiro dal campionato, disertando anche l’ultima gara di Losail. Propositi di ritiro ventilati anche da Genesio Bevilacqua, titolare del team Althea Bmw, che si è fatto portavoce del malcontento dei team privati, fino a pochi anni fa in grado di competere per la vittoria finale del campionato ed oggi relegati a semplici comparse. Un cambiamento quindi si imponeva, e durante l’anno si sono valutate diverse soluzioni, dall’introduzione della centralina unica in stile Motogp al ricorso al regolamento del campionato inglese Bsb, ma alla fine si è scelta una terza via, certamente più macchinosa ed anche per certi versi discutibile dal punto di vista sportivo. Della centralina unica si parla già da due anni, ma nulla si è deciso ed ormai i tempi tecnici per la sua introduzione non ci sono, la decisione in merito è rimandata quindi al 2019. Si è allora deciso di intervenire su due fronti, da un lato limitare sviluppi e potenziale tecnico delle squadre più forti e dall’altro mettere a disposizione materiale più performante per i team privati. I provvedimenti principali sono tre, limitazione del regime massimo di rotazione dei motori, sviluppo tecnico regolamentato e pacchetti racing da vendere ai team privati
PACCHETTO RACING PER I TEAM PRIVATI
Partiamo da quest’ultimo aspetto, che ha certamente risvolti interessanti. Le case ufficiali saranno obbligate per regolamento a mettere a disposizione dei team che utilizzano le loro moto, un pacchetto racing, comprendente materiale in tutto e per tutto analogo a qullo utilizzato dagli ufficiali, ad un prezzo politico (‘Price Cap’). In questo pacchetto sono comprese evoluzioni di motore, di ciclistica, di sospensioni ed impianto frenante. In questo modo le moto utilizzate dai team privati beneficeranno indirettamente degli sviluppi dei team ufficiali e dovrebbe significativamente diminuire il gap prestazionale di cui soffrono attualmente.
LIMITAZIONE GIRI MOTORE
Si è deciso di porre un tetto al regime massimo di rotazione dei motori, diverso per le singole case, ed attuato attraverso un limitatore. Il regime massimo è stato verificato in terza e quarta marcia per i vari motori, con un aumento massimo di 1100 giri rispetto a quello della moto di serie. E’ stato quindi stabilito un regime massimo iniziale che sarà poi soggetto a variazioni ogni tre gare, con step di 250 giri per volta. I valori limite iniziali sono stabiliti in 14.100 giri per Kawasaki, 12.400 per Ducati,14.300 per Honda e 14.700 per Aprilia, Bmw, Mv Agusta, Suzuki e Yamaha. I costruttori durante la pausa invernale dovranno quindi lavorare sui motori per recuperare sul fronte dell’erogazione quello che si perderà in termini di regime massimo, ed i tempi stupefacenti realizzati da Rea a Jerez , col motore già in configurazione 2018, lasciano intendere che il rimedio potrebbe rivelarsi addirittura peggiore del male, almeno per quanto riguarda il fuoriclasse nordirlandese. Quello che appare difficile sarà lavorare sui motori a stagione in corso, con le variazioni di regime che si dovranno attuare ogni tre gare a seconda dei risultati ottenuti. Il controllo e la gestione poi delle variazioni di regime appare quanto mai cervellotico e macchinoso, con buona pace della volontà di rendere le gare di facile ed immediata lettura da parte del pubblico. A governare il tutto infatti ci sarà un algoritmo che analizzerà i parametri più disparati, si va infatti dai tempi sul giro del singolo pilota, ai risultati ottenuti in gara, alle velocità massime raggiunte e perfino al numero di piloti per gni casa costruttrice.
LIMITE ALLO SVIPUPPO DEI MOTORI (CONCESSION POINTS)
Le possibilità di intervenire sullo sviluppo dei motori saranno regolamentate attraverso un sistema a punti. Al vincitore della gara verranno assegnati tre punti, al secondo due ed al terzo uno, e questo per le sole gare disputate su pista asciutta. Dopo le prime tre gare, sarà consentito di effettuare sviluppo a chi avrà totalizzato almeno 9 concession points in meno rispetto a chi ne ha ottenuto il maggior numero. Ed al termine della stagione, chi avrà totalizzato almeno 36 concession point in meno rispetto a chi ne ha realizzati di più, potrà attuare uno sviluppo sulla moto in vista della stagione successiva. Difficile da comprendere ed anche da spiegare, e non sarà nemmeno facile verificare l’effettivo rispetto delle regole.
DA VALUTARE RISCHI E BENEFICI
Un cambio di rotta si imponeva, per la stessa sopravvivenza del campionato, ma non si può fare a meno di considerare quelli che sono i rischi connessi a questo nuovo regolamento. Se da un lato appare positivo e lecito l’intento di aiutare i team privati, dall’altro l’idea di imporre un handicap ai migliori suona stonato, e se vogliamo rappresenta qualcosa di contrario ai principi stessi dello sport. Da sempre, nelle competizioni è giusto vincano i migliori, e negli sport motoristici è doveroso riconoscere i meriti tanto del pilota quanto della casa costruttrice. Un risultato finale che fosse condizionato da alchimie regolamentari a dispetto dei reali valori in pista saprebbe di finto, di vittoria a tavolino.
OBBLIGHI TELEVISIVI
Lo spettacolo televisivo del resto richiede la bagarre, lo scontro avvicinato, pena la perdita di interesse da parte del pubblico più generalista, ma viene da chiedersi se davvero tutto quanto fatto finora per aumentare spettacolo sia andato nella giusta direzione. In nome dello spettacolo televisivo si sono fatte scelte discutibili, come le due gare in giornate diverse o la griglia di partenza rovesciata in gara due, rivelatasi ininfluente ed inutilmente pericolosa. I tempi televisivi hanno imposto la rinuncia alla Superpole col singolo pilota in pista, uno spettacolo straordinario che in passato ha regalato grandi emozioni. Oggi quella superpole che incantava nel farci vedere ogni pilota impegnato al massimo delle sue possibilità e garantiva visibilità anche ai team minori è ridotta a quindici minuti incastrati ad orario improponibile ed è ignorata dalla stragrande maggioranza del pubblico. Non vogliamo certo avallare la tesi di chi accusa Dorna di voler deliberatamente affossare il campionato in favore della Motogp ma è indubbio che le innovazioni finora introdotte non hanno sortito gli effetti auspicati, e non vorremmo che questo regolamento portasse le case ufficiali a rivedere i loro piani. Difficile pensare di continuare ad investire in ricerca e sviluppo quando poi tutto viene condizionato a norma di regolamento, con risultati finali di conseguenza equiparati a quelli di chi investe enormemente meno. Già una volta si è assistito al ritiro in massa delle case, con la sola Ducati rimasta a tenere in piedi il campionato, ed il precedente dovrebbe servire di monito. Intanto una prima conseguenza dei nuovi regolamenti sarà la fine del mondiale Superstock, con Ducati e Kawasaki che hanno annunciato il loro disimpegno già a partire dal 2018. Una conseguenza inevitabile per evitare la sovrapposizione di due categorie ormai troppo simili tecnicamente, ma certo un gran peccato veder morire uno dei campionati più interessanti per il pubblico e più formativi per i piloti.
Alfonso Paduano